L'Aston Martin de James Bond vendue aux enchères

Achetée à la fin du tournage du film "Opération tonnerre" pour 12.000 dollars (9800 euros), la DB5 conduite par Sean Connery pourrait atteindre plusieurs millions de livres sterling lors des enchères organisées le 27 octobre 10.

L'événement ne manquera pas d'attirer les fans. L'Aston Martin conduite par le plus célèbre des espions britanniques dans les films "Goldfinger" en 1964 et "Opération tonnerre" (Thunderball) en 1965 sera proposée aux enchères à Londres le 27 octobre prochain. Clou de l'évènement annuel "Automobiles of London" organisé conjointement par les maisons canadienne RM Auctions et britannique Sotheby's, la DB5 pilotée par Sean Connery - alias James Bond 007-, est un modèle suréquipé.

Elle dispose en effet de tous les gadgets inventés par "Q", le célèbre savant responsable du bureau de recherche et développement du MI6 dans la série. L'acquéreur pourra donc profiter de la mitrailleuse -qui ne tire plus de balles pour des raisons de sécurité- des plaques d'immatriculation pivotantes, d'épandeurs de clous, d'huile, de fumée, d'un toit ouvrant et autre bouclier parre-balles… La voiture qui a subi un contrôle technique minutieux après plusieurs années sans rouler, peut atteindre la vitesse de 230 km/heure grâce à ses 282 chevaux.


Loué par Aston Martin à la société de production EON Productions durant les tournages, le bolide avait ensuite été racheté par l'animateur de radio américain Jerry Lee. Il avait alors déboursé 12.000 dollars - soit environ 9800 euros pour acquérir la DB5 et les fameuses plaques d'immatriculation "FMP 7B" internationalement connues.

La somme devrait être très largement dépassée lors des enchères d'octobre, dont le produit ira à l'organisation caritative de l'actuel propriétaire qui œuvre contre la précarité et la criminalité. RM Auctions pense que les enchères devraient dépasser les 3,5 millions de livres (4,2 millions d'euros). Christian Huet, expert en voiture de collection de l'Alliance nationale des experts en automobile juge l'estimation très élevée. De telles sommes ne sont selon lui atteinte que lors de ventes de voiture de course, et lorsque des musées sont acheteurs. Récemment une Bugatti Atlantic a ainsi été acquise pour plus de 20 millions d'euros.

"Une Aston Martin DB5 est estimée généralement aux alentours de 200.000 euros. Cette version accessoirisée pourrait atteindre au moins le double, voire 450.000 à 500.000 euros", estime l'expert. Un prix qu'il pense justifié, et auquel l'ancienne voiture de James Bond pourra être ultérieurement revendue. "Le fait qu'elle soit cédée au profit d'une association pourrait également faire grimper son prix", admet aussi Christian Huet.

Felipe Massa

Felipe Massa né le 25 avril 1981 à São Paulo au Brésil est un pilote automobile brésilien. Il dispute le championnat du monde de Formule 1 depuis la saison 2002, au cours de laquelle il débuta dans l'écurie suisse Sauber. Il pilote depuis 2006 au sein de la Scuderia Ferrari avec laquelle il est sous contrat jusqu'à la fin de la saison 2012.

Après avoir débuté le karting à l'âge de neuf ans, en 1990, Felipe Massa passe au sport automobile en 1998, dans le championnat du Brésil de Formule Chevrolet. En 1999, il remporte le championnat et part tenter l'aventure en Europe, où en 2000, il domine les championnats italien et européen de Formule Renault. Pressenti pour accéder à la Formule 3 ou au championnat international de Formule 3000, il surprend les observateurs en intégrant les rangs du championnat Euro F3000 (émanation de l'ancien championnat d'Italie de F3000). Une nouvelle saison de domination lui permet d'obtenir fin 2001 un test pour le compte de l'écurie suisse Sauber-Petronas. Séduit par les performances du jeune pilote brésilien, Peter Sauber s'empresse de l'engager pour la saison 2002 de Formule 1.

En juillet 2009 lors de la séance Q2 du Grand Prix de Hongrie, Felipe Massa perd le contrôle de sa monoplace et s'encastre dans un mur de pneus à 190 km/h : le pilote brésilien a été percuté à pleine vitesse par un ressort détaché de la Brawn GP de son compatriote Rubens Barrichello, qui le précédait qui l'a atteint au niveau de son casque. Transporté à l'hôpital, il souffre de dommages crâniens ainsi que d'une commotion cérébrale et d'une lésion à l'œil gauche qui l'oblige à déclarer forfait pour le reste de la saison.
Le 16 décembre 2009, Felipe Massa a de nouveau piloté mardi une monoplace, la Ferrari F2007, sur le circuit de Mugello situé prés de Scarperia au nord de Florence en Toscane, il devrait reprendre la compétition pour la saison 2010.

Mini Clubman Airstream

Quand Mini, un fabricant de remorques et un designer d’intérieur se rencontrent, cela donne la Mini AirStream. Une Mini avec caravane pour des vacances au bord de la mer, tout en style.
Oubliez la caravane populaire, la Mini se dote ici d’un attelage des plus design. On en attendait toutefois pas moins de la part de cette citadine des beaux quartiers. Pour redonner un coup de beau au concept des vacances en caravane, ce concept commence déjà par revoir la Mini elle-même. Il s’agit de la version Clubman Cooper S, qui bénéficie de quelques touches de décoration extérieures et d’un réaménagement à bord afin de la rendre plus fonctionnelle… pour les activités de bord de mer. Un kit plongée prend place à l’arrière afin de loger facilement bouteilles de plongée et palmes. Touches finale : les sièges sont en néoprène !

Quant à la remorque, conçue par le bureau de design danois "Republic of Fritz Hansen" et le fabricant américain caravane Airstream, elle joue pour sa part dans le registre de la détente.
Le plancher est recouvert de bois façon pont de bateau et des planches de surf recyclées sont utilisées dans la décoration.Résolument branchée et destinée aux surfeurs amoureux de la plage et de l'océan, la Mini Airstream reçoit extérieurement des protections en néoprène, une teinte de carrosserie mêlant noir satiné et décorations vertes et blanches. Le rappel à la plage se décline également avec une galerie sur le toit permettant évidemment de transporter des planches de surf. Intérieurement, en plus des inserts divers, cette Mini accueille un placage en bois. Les sièges arrière ont été amputés pour laisser place à un équipement complet de plongée avec bouteille et paire de palmes.

Les dessous de la caravane ont aussi été protégés par du néoprène. La partie supérieure accueille une finition en aluminium brossé. Fonctionnelle, la caravane profite d'une partie latérale à ouverture intégrale sur la gauche pour apprécier le spectacle offert par l'océan. Un placage en bois et des nuances de blanc et de vert complètent la panoplie intérieure rappelant l'extérieur de la Mini. Véritable salon roulant, la caravane offre également une terrasse, des sièges et des tables basses. Un beach boy fortuné résistera-t-il à la tentation ?

Une révolution chez Peugeot ...

Le Lion sur fond bleu que l'on connaissait laisse la place à un nouveau fauve davantage de son temps : plus stylisé, plus simple dans son dessin, plus dynamique aussi. En outre, la couleur bleu laisse la place à un ton plus métallique.
Le premier véhicule à porter ce nouveau blason sera le coupé Peugeot RCZ (fabriqué en Autriche !), dont le lancement est prévu au printemps prochain.

Ce changement s'accompagne également d'une nouvelle signature Peugeot, "m0tion&emOtiOn".
Le simple 0 de "mOtion" fait référence aux modèles historiques de la marque à un seul zéro, alors les deux 0 de "emOtioOn" rappelle évidemment les nouveaux véhicules du Lion tels que le 4007, le 3008 ou le 5008.
Le Lion en a également profité pour dévoiler ce que devrait être sa nouvelle identité stylistique, à travers un concept baptisé SR1.

Exit les bouches béantes et outrancières des dernières productions maison : sous la houlette de Jean-Pierre Ploué promu chef du design de tout le groupe PSA, l'avenir de Peugeot devrait revenir à beaucoup plus d'élégance et de finesse. C'est le cas de ce roadster qui joue clairement la carte du minimalisme avec une calandre épurée à l'extrême et des phares effilés qui lui donneraient presque des faux-airs d'Aston Martin.

Clairement emprunt de sportivité, l'habitacle ne joue pas non plus la carte de la surenchère esthétique et c'est tant mieux. Le conducteur est au centre de toutes les attentions avec des compteurs de science-fiction, un volant à la forme ovoïde ultra-travaillé et des palettes au volant pour le côté fun.

Côté puissance, le Peugeot SR1 Concept délivre la bagatelle de 313 ch grâce à ses deux moteurs : le 1.6 THP essence de 218 ch situé à l'avant et un bloc électrique de 95 ch placé lui à l'arrière, et capable de mouvoir à basse vitesse le roadster de manière autonome.

Peugeot annonce des performances de haut vol avec 4,9 s pour passer de 0 à 100 km/h et 23,2 s pour avaler le 1.000 m départ arrêté ; le tout avec une consommation et des émissions de CO2 limitées à respectivement 4,9 l/100 km et 119 g/km.

Autre point porteur d'espoir pour l'avenir : comme la bluffante Renault Laguna GT, le SR1 se dote de roues arrière directrices.
Si le Peugeot SR1 Concept ne devrait pas connaître de descendance de série, nul doute que l'on retrouvera de nombreuses références stylistiques sur les prochains modèles du Lion.

Vers une fusion Peugeot/Mitsubishi ...

Le constructeur français PSA Peugeot Citroën, décidé à accélérer son développement international, est en négociation avec son partenaire japonais Mitsubishi Motors pour sceller une alliance qui aboutirait à la constitution du sixième groupe automobile mondial.
PSA a confirmé jeudi mener des discussions avec Mitsubishi Motors, révélées par la presse japonaise, expliquant qu'il examinait "l'élargissement" de leurs relations en vue d'un "partenariat stratégique".
Selon le journal économique japonais Nikkei, PSA s'apprêterait en fait à prendre le contrôle de 30 à 50% du capital de Mitsubishi Motors, en difficulté, et les deux groupes finaliseraient leurs discussions.

Un porte-parole de Mitsubishi a déclaré à l'AFP qu'"une alliance capitalistique (était) l'une des possibilités", mais que rien n'avait été décidé pour l'instant.
"C'est seulement le démarrage des discussions", a souligné de son côté un porte-parole de PSA, refusant de confirmer qu'elles portaient sur une prise de participation. Il a cependant rappelé que le président de PSA, Philippe Varin, avait déjà "indiqué que des alliances capitalistiques n'étaient pas à exclure".
Une alliance entre les deux constructeurs donnerait naissance au sixième groupe automobile mondial, avec des ventes de 4,45 millions de véhicules en 2008, selon le Nikkei.
"La taille a une vraie valeur dans cette industrie" et les deux groupes "sont assez complémentaires", "ça semble assez logique", note Carlos da Silva, analyste chez IHS Global Insight. "Philippe Varin avait annoncé clairement qu'il n'avait pas de tabou vis-à-vis de cela".

A son arrivée à la tête de PSA en juin, Philippe Varin a placé le développement international dans les pays émergents au centre de sa stratégie. Il s'est dit prêt à saisir toutes les opportunités de partenariat afin d'aller "plus vite" pour créer un groupe "plus mondial" alors que PSA, longtemps centré sur l'Europe, n'a réalisé en 2008 qu'un tiers de ses ventes hors du continent.
Selon le scénario évoqué par Nikkei, Mitsubishi pourrait émettre pour 200 à 300 milliards de yens d'actions nouvelles (1,5 à 2,3 mds d'euros) que PSA achèterait, ce qui lui donnerait entre 30 à 50% des parts du constructeur nippon.

Le français deviendrait le principal actionnaire de Mitsubishi dont il prendrait de facto le contrôle. PSA chercherait même à obtenir plus de 50% du capital, selon le journal, qui ajoute que Mitsubishi pourrait aussi prendre des parts chez son homologue tricolore.
Les deux constructeurs ont déjà noué des liens importants. Mitsubishi fabrique pour PSA des véhicules 4X4 sous les marques Peugeot et Citroën et va produire des petits véhicules électriques Peugeot et Citroën, dérivés de sa citadine électrique i-Miev, qui seront commercialisés fin 2010.
PSA et Mitsubishi construisent aussi une usine commune en Russie, à Kalouga.

Les deux groupes apparaissent complémentaires sur le plan géographique et en termes de produits: Mitsubishi est présent en Asie du Sud-est et aux Etats-Unis, où PSA est absent. Il a d'autre part développé les technologies du véhicule électrique et fabrique des modèles (4X4 ou pick-up) que le français ne produit pas.
Mais la situation financière de Mitsubishi est tendue depuis la crise. Le groupe a annoncé une perte nette de 36,4 milliards de yens (280 millions d'euros) au premier semestre 2009-2010. PSA a aussi enregistré une perte nette de 962 millions d'euros au premier semestre, mais a relevé ses prévisions pour le second.
Si le projet est réalisé, il s'agirait du premier investissement massif d'un constructeur automobile étranger au Japon depuis 1999, lorsque Renault avait pris 44% de Nissan.

La FIAT 124

La Fiat 124 est une des voitures les plus connues et appréciée de la production FIAT des années 1960.
Lorsqu'elle fut présentée en 1966, la Fiat 124 avait l'ambition de permettre à la petite bourgeoisie italienne de satisfaire ses besoins de déplacement et de remplacer les modèles Fiat 1100 D et Fiat 1300/1500 par une voiture très moderne mais aussi robuste et fiable.
Disponible, au début, en une seule version berline à 4 portes, la Fiat 124, resta fidèle aux solutions mécaniques classiques : propulsion avec un essieu rigide, mais avec des ressorts et des amortisseurs coaxiaux, une ligne à trois volumes très carrée qui se voulait, selon les critères de l'époque, très moderne.

Présentée au printemps 1966, la Fiat 124 était une voiture prévue pour la petite bourgeoisie, une voiture sans chichis esthétiques et technologiques...Les journalistes n'y ont jeté qu'un simple coup d'oeil lui reprochant un manque d'ambition dû à la technologie classique remise au goût du jour et sa ligne classique et carrée...
Cette voiture avait pour particularité d'être peu coûteuse à la fabrication, ce qui a fait craquer beaucoup de fabricants de pays en voie de développement...
On n'imaginait pas son avenir prometteur dans le monde entier ni son titre de voiture de l'année 1967...
En avril 1966, la Fiat 124 se dévoila à la presse mondiale. Sous sa robe de tricorps banale et carrée, personne ne se doutait du destin qu'elle allait vivre.

La 124 est une voiture destinée à la petite bourgeoisie : Elle met l'accent sur une importante surface vitrée et à la grande habitabilité. Carrosserie sans fioritures, intérieur dépouillé et technologie classique. Nous allons en revenir plus loin...
La surface vitrée est très grande grâce aux montants de pare-brise et de custodes d'une grande finesse.
La carrosserie quant à elle succombe évidemment à la mode de l'époque : Le style "cubique", très en vogue... Elle est surmontée d'une calandre à barrettes horizontales et verticales entourée par deux phares ronds rappelant les Simca 1300 et 1500 Françaises. Les pare-chocs voient une importance diminuée, l'absence de bananes allégeant la ligne.

En ce moment , une seule carrosserie est disponible, celle de berline quatre portes tricorps avec porte de malle arrière s'ouvrant sur un coffre contenant une vraie roue de secours et le réservoir d'essence disposé comme sur la Fiat 1100R (Présentée à peine trois mois avant), à la verticale, dans le prolongement de l'aile arrière droite.Autre reproche, coutume sur beaucoup de tricorps de l'époque, le seuil de charge est beaucoup trop haut. Malgré ces trois petits inconvénients, son volume reste acceptable pour une voiture familiale : 381dm³.

Le gros avantage est l'intérieur : Même si les dimensions restent modestes (4,030m de long pour 1,625m de large et 1,420m de hauteur), tout a été fait pour offrir un maximum d'habitabilité : Les parties antérieures et postérieures ont été réduites au maximum possible. C'est une vraie cinq place...Seul le tunnel de transmission gène l'espace des passagers. Pour ajouter à notre aise , la ceinture de caisse est relativement basse. Ce qui lui offre un avantage supplémentaire cité plus haut : L'augmentation de surface vitrée.

La disposition des commandes est classique , avec un levier de vitesse planté sur le dessus de la boîte, un volant à branche centrale et un cerclo-avertisseur. Abrité par une visière anti-reflets , le tableau de bord est horizontal, avec lecture par aiguille et on y retrouve une instrumentation à la fois rationnelle et pratique : Jauge à essence avec témoin lumineux de réserve, compteur kilométrique, indicateur de vitesse, témoins lumineux pour la pression d'huile, la charge, les clignotants, la température d'eau, les feux de position, et les feux de route. A gauche du conducteur, la planche de bord incorpore trois boutons basculants pour commander les feux, l'éclairage du tableau et l'essuie-glaces.

Dessous, on trouve le starter et tout à gauche le bouton poussoir de lave-glace. On passe de code en phares grâce à un commodo placé derrière le volant, qui voisine avec la commande des clignotants. A droite du volant, outre le cendrier, on trouve la commande du climatiseur et, au-dessus de la planche, deux aérateurs orientables destinés à favoriser le désembuage du pare-brise. Le passager a droit à une boîte à gants et à un rétroviseur avec miroir de courtoisie.
Sous le capot : Une seule mécanique pour le moment : Un quatre cylindres de 1197cm³ avec bloc en fonte et culasse alu.
La tenue de route est qualifiée de satisfaisante par les journalistes de l'époque, alors que bon nombre de constructeurs avaient opté pour la traction, la Fiat 124 était propulsion. Moins coûteux que la traction. Les suspensions n'étaient pas, pourtant, très fraiches pour l'époque : A l'avant des roues indépendantes par une double triangulation, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs à double effet aidés par une barre stabilisatrice.

Et à l'arrière, un essieu rigide avec bielles de poussées longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à double effet et encore, une barre stabilisatrice. Le freinage est assuré par quatre freins à disque sans assistance, mais il s'avère que le choix est judicieux, la progressivité et l'endurance étant au rendez-vous. On n'en dira pas autant de la direction, une fois encore dévolue à un boîtier enferment une vis sans fin et un galet. L'efficacité s'en ressent à grande vitesse...Assez floue et demandant une attention soutenue au conducteur. D'autant que la 124, carrosserie cubique oblige, est assez sensible au vent latéral.
Le succès accompagne immédiatement la 124 dont la cadence est passée de 200 à 600 unités par jour. En 1974, toutes les versions des Fiat 124 berline, Familiare et Sport Coupé sont remplacées par la nouvelle Fiat 131.

Seule la Fiat 124 Spyder, toujours construite par Pininfarina, est restée au catalogue jusqu'en 1982, dans la version 124 Spider America spécifique pour les États-Unis équipée d'un moteur 2 arbres à cames de 1 995 cm³ à injection électronique puis, la 124 SpiderEuropa sera commercialisée aussi en Europe, jusqu'à fin 1987, dans une version 2 litres avec turbo compresseur volumétrique de 136 ch DIN.

La BMW Z4 sDrive35i

Céder au confort et au luxe sans renier ses gênes sportifs : le nouveau roadster BMW Z4 2009 réalise ce tour de force tout en se dotant du toit rigide rétractable. En réponse au Mercedes SLK qui l’avait retenu dès 1996, BMW était resté fidèle à la simple capote en toile pour son premier Z4 en 2002. Mais la clientèle a changé. Elle veut tout y compris un design élégant et dynamique réussi cette fois par deux femmes suite à un concours organisé au centre de style bavarois. Un regard féminin avisé pour abriter une débauche de technologie visant à rendre le nouveau BMW Z4 le plus polyvalent possible.

Outre un toit en aluminium qui transforme le cabriolet en coupé douillet et hermétique, le conducteur dispose en série sur tous modèles d’une régulation de comportement dynamique. Elle influe sur la pédale d’accélérateur, la direction et vaguement sur les trains roulants. Pour la vraie suspension pilotée, il faut cependant opter pour " l’Adaptative M" facturée 1400 €. Une dépense pas vraiment indispensable tant le nouveau BMW Z4 fait étalage d’un comportement routier souverain, quelle que soit son utilisation.
Depuis 75 ans, BMW surfe sur la vague des roadsters élégants et puissants. C’est en effet en 1934 que fut initiée cette noble lignée avec un 315/1 abritant déjà un 6 cylindres.

Ce fut ensuite avant la guerre la fameuse 328 Mille Miglia et sa somptueuse carrosserie en aluminium puis les 507, Z1, Z3, Z8 et une première Z4 dont le dessin aux surfaces concaves et convexes fut controversé.
Pour cette deuxième génération du BMW Z4, le projet de Juliane Blasi a fait l’unanimité. En respectant les critères du roadster (long capot, passages de roues marqués, arrière court et pare-brise incliné), la styliste est parvenue à intégrer un toit rigide escamotable sans rehausser la partie arrière de la carrosserie. L’astuce vient du rallongement de 12 centimètres de la poupe en parfaite adéquation visuelle avec une face avant réinterprétée.

La calandre de ce Z4 2ème génération a fait l’objet d’une inclinaison en surplomb accentuant du même coup le nez en squale de la voiture. Dynamisme, élégance et sportivité sont au rendez-vous, la présence du toit en lieu et place de la capote favorisant une meilleure visibilité périphérique (+ 40% de surface vitrée).
L’habitacle du BMW Z4, d’une finition irréprochable semble privilégier le conducteur, une coutume chez BMW, mais on sent bien que Nadia Arnhaout s’est inspirée du Z8 pour la partie centrale de la planche de bord - à la différence que les quatre grosses commandes chromées de climatisation bénéficient d’une mise en valeur haut de gamme faite de cuir et de bois précieux. Les sièges sport entièrement recouverts de cuir en série méritent aussi une note maximum pour leur confort et leur maintien latéral.

Les clients du premier BMW Z4 ayant réclamé plus d’égards et de confort, la marque propose un châssis et des trains roulants filtrant mieux les inégalités du revêtement sans renoncer à la sportivité. Plus large (1.79m) et donc bénéficiant de voies plus généreuses, le BMW Z4 2009 profite encore davantage de sa bonne répartition des masses et de son centre de gravité très bas. Le comportement routier a encore été amélioré mais BMW monte en série une régulation dynamique du comportement dynamique. Une commande permet au conducteur de compenser le soft plus marqué de la suspension en mode "normal" par une position "Sport assez radicale et une "Sport Plus".

Ce n’est pas flagrant mais elle agit sur les trains roulants, la réactivité du moteur, la direction et les lois de passage de la boite DKG. A double embrayage, cette dernière est identique à celle des M3 et 335i. Certes, BMW la vend 2500 € en option mais n’y renoncez pas. Non seulement, elle est plus rapide et plus douce lors des changements de rapports que la mécanique mais en plus elle réduit les émissions et la consommation (11,6l durant notre essai mené à forte cadence avec 306 chevaux sous le capot, c’est presque incroyable !).

Le bi-turbo 3l de la sDrive35i constitue en effet le sommet de l’offre moteur exclusivement 6 cylindres du BMW Z4 (en attendant mieux). Sont disponibles aussi le 3l en version 258 ch (5,8s au 0 à 100 km/h et 250 km/h) pour le sDrive30i et le 2.5l de 204 ch (7,3s au 0 à 100 km/h et 239 km/h) pour le sDrive23i. A noter que les rejets de CO² (entre 192 et 210 grammes de CO²) contribuent pour ces trois moteurs au respect de la norme Euro V.
Le changement de philosophie sur ce nouveau BMW Z4 est perceptible dès les premiers kilomètres. Plus luxueux, plus soft, le Z4 dans sa version haut de gamme 35i se prête à de longs trajets confortables sans renoncer à ses racines sportives.

Une polyvalence accentuée par ce toit rigide qui se replie dans le coffre ou se remet en place en 22 secondes. Fabriqué par l’équipementier Edscha, il fait appel à une cinématique simple mais ne fonctionne qu’à l’arrêt.
Sur les routes dégradées d’Andalousie, la BMW Z4 s’est montré agile, vif et très sécurisant même sous pilotage sportif intense. Au point que l’option "suspension M" à 1400 € n’est pas nécessaire, BMW ayant équipé tous les modèles de la régulation de comportement dynamique à trois modes décrit précédemment. Si "Sport Plus" parait plus dédié au circuit, les deux autres modes couvrent une large plage d’utilisation du bi-turbo et de la boite DKG.

On sent à peine les changements de rapports et la souplesse du 6 cylindres aidant, la boite s’occupe de tout en veillant à toujours fournir la puissance nécessaire. En mode "sport", l’étagement de la boite de notre BMW Z4 incite à opter pour la commande manuelle via les boutons poussoirs du volant ou le levier central. Les premiers étant peu commodes, on opte pour le deuxième mais sa manipulation rapide aboutit souvent à le replacer sans le vouloir sur le mode " automatique".Un verrouillage serait le bienvenu.
A noter enfin les vocalises du bi-turbo dont on ne se lasse pas. En revanche, le toit remis, l’insonorisation mérite d’être retravaillée.